Considero que sería una excelente idea tener en cuenta algunos
detalles de la operación del MD, lógicamente hay situaciones que no son posibles de duplicar en el simulador, pero en líneas generales podemos hacer un procedimiento Standard para volar el MD-80, esto solo es posible dado el realismo del modelo, en otros es simplemente imposible siquiera pensar en realizar un vuelo semejante a la realidad.
Por ejemplo , intentar despegar full potencia , lógicamente convierte al MD en un cohete , pero no es solo el MD, desde los aviones a pistón turbo-cargados hasta los jets comerciales tienen una limitación de potencia para el despegue, ademas de los procedimientos de cada aerolínea y de cada aeropuerto referente a "noise-abatement", etc....solo los jets y turbo-props más modernos tienen un dispositivo llamado "FADEC" que significa "full authority digital engine control" donde el piloto simplemente avanza las palancas de potencia hasta el límite y este control digital ajusta la potencia tomando en cuenta todos los factores presentes en el despegue, incluso, está saliendo este sistema para aviones a pistón, eliminando las palancas de hélice y mezcla, pues, el sistema digital se encarga de realizar los ajustes necesarios de una manera hiper-eficiente, y realizando chequeos continuos en la operación , realmente fascinante..
Para volar cualquier jet, sobre todo pesado, digamos de 100000 libras en adelante, es necesario recordar aquellas fastidiosas clases de física, masa, momentum, inercia, etc...un MD con tren abajo, full flaps, volando a Vref+10 Nudos, tiene la maniobrabilidad de un yunque !. La única alternativa a un aterrizaje es proceder directo, con el mismo rumbo a un ascenso sin brusquedades.
Estos aparatos necesitan espacio para acelerar, para detenerse, y para cambiar de dirección, y esto es en el aire y en el suelo , lo que requiere entonces que la tripulación este siempre "adelante" del avión..
También, una turbina jet está siempre desarrollando potencia, hasta en "idle", y cuando cualquier piloto va a volar jets por primera vez, es cuando se da cuenta de que aquellas hélices eran unos "speedbrakes" muy efectivos Vamos a las recomendaciones propiamente dichas .
TAXI
En el MD, la respuesta del tren de nariz es positiva e inmediata, es necesario un esfuerzo consciente para asegurar un taxeo suave, adelantarse a las intersecciones, se vira lentamente y se centra el tren de nariz suavemente, generalmente en la vida real es posible saber que clase de vuelo nos espera con solo observar la tecnica de rodaje del piloto al mando, y éste MD es excelente para modelar este comportamiento..la velocidad, sobre todo en los virajes, no debe ser alta, y como en el simulador es muy dificil la percepción de la velocidad en el suelo, entonces es necesario monitorear la velocidad en el velocímetro, yo diría que un taxeo en línea recta podemos llegar hasta 13 nudos, y en los virajes bajar hasta 5 o 6 nudos para asegurar la suavidad requerida . Personalmente, nunca me han gustado los pilotos que tienden a taxear muy rápido, generalmente es la antesala a un vuelo nada preciso..
DESPEGUE
Prefiero aquí hablar de toques o muescas de flaps en lugar de grados determinados, esto porque he observado indicaciones diferentes de acuerdo al panel que se utlice..para despegues normales, dos toques de flaps, y para despegues desde pistas cortas, tres toques..es necesario entender que muchos factores presentes en la vida real simplemente no existen en el simulador, es un proceso muy específico y exacto planificar un despegue, nada de cálculos mentales, esto no existe en este tipo de aviones, se vuela de acuerdo al "libro" y nada mas..
Considerando entonces los limites del simulador, utilicemos como norma una potencia de 96% de N1 para el despegue.. V1 a 133 Nudos, Vr 144, y ángulo de ascenso de 15 grados..si utilizamos dos toques de flaps, entonces el ascenso inicial sería hasta los 1000 pies sobre el terreno antes de la primera retraccion de flaps..ahora, para evitar sobrepasar el limite de 250 nudos abajo de 10000 pies, es necesario comenzar la reducción de potencia para "climb power" una vez alcanzados los 400 pies sobre el terreno, la próxima retracción al pasar los 215 nudos indicados..si se utilizaron 3 toques de flaps, entonces la primera retracción sería a 400 pies sobre el terreno.
Luego de pasar los 10000 pies, buscamos velocidad indicada de 320 nudos, esto hasta que el indicador de Mach pasa a ser nuestro límite, en este caso 0.78 y ocurrirá mas o menos a un nivel de vuelo de 27000-28000 pies , mach 0.78 hasta alcanzar nuestro nivel final..una vez nivelados, volamos a mach 0.80 el resto del vuelo y el descenso, también a mach 0.80 hasta que la velocidad indicada sea de nuevo 320 nudos hasta 10000 pies...
El ascenso de crucero, bueno, vamos jugando con la rata de ascenso (climb rate) , dependiendo del peso y la temperatura, pero una norma que se podría utilizar es 3000 pies por minuto hasta 10000 pies, 2500 pies por minuto hasta 14000, 2200 hasta 18000, 1800 hasta 22000,1500 hasta 25000 y de ahi reduciendo gradualmente hasta alcanzar nuestro nivel de vuelo, esto nos da una temperatura de las turbinas muy adecuada y un consumo óptimo de combustible , lo que es muy tenido en cuenta , sobre todo por las aerolíneas .
DESCENSO
Para comenzar el descenso, es posible utilizar una vieja maña..que es la siguiente:
Multiplicar la altitud que debemos perder por 3, y añadir unas 10 millas por viento y velocidad sobre tierra variable..Ejemplo:
Estoy volando nivelado a 33000 pies, y mi aeropuerto de destino esta a nivel del mar, multiplico, 33x3= 99 Millas, mas las 10 de remate = 109 millas. A 109 millas comienzo el descenso, 1800 pies por minuto hasta 14000 pies, de ahi 1500 pies por minuto hasta 12000 pies, y de ahi 1200 pies por minuto hasta mi altitud de tráfico.
Este "procedimiento" es muy aceptable para el simulador, funciona sin problemas...solo hay que tener en cuenta que la altitud a perder es sobre el aeropuerto, así que digamos voy a aterrizar en Bogota, 8360 pies sobre el nivel del mar, debo perder entonces, 24500 pies, redondeando la altitud de Bogota como 8500, 24500x3= 74 millas+10= 84 millas para iniciar el descenso
APROXIMACIÓN
Es necesario tener un valor determinado de la Vref..digamos aproximadamente 125 Nudos indicados para este MD .Esta referencia la utilizaremos en todas las velocidades durante la aproximación.
Llegamos al marcador exterior (outer marker) o el punto donde estaría si la pista contara con una aproximación instrumental, podríamos hablar de unas 10 millas náuticas antes de la cabecera de pista, a 160 nudos indicados y flaps 15 o 3 toques...cuando el marcador del glideslope esta a "mitad de camino" a ser interceptado o digamos, esta un punto arriba antes de ser interceptado, tren de aterrizaje abajo y otro toque de flaps y al interceptar el glideslope , otro toque de flaps . Es posible utilizar Vref en la aproximación para pistas de un largo marginal, pero la norma es Vref+10 o 135 nudos, esto sin contar con el viento y/o turbulencia, ambos muy irreales en el flight simulator al menos en mi opinión , pero se añade un margen a la Vref+ 10, dependiendo de la intensidad del viento o la turbulencia reportada .
Ahora en condiciones visuales podríamos llegar hasta 500 pies sobre el terreno a Vref+30 nudos o sea 155 nudos indicados y de ahí bajar flaps y ajustar para Vref+10, 500 a 700 pies por minuto en el indicador de velocidad vertical y turbinas "spooled up", como traducir, digamos que nunca en mínimo . Nunca se debe descender abajo de 500 pies sobre el terreno con una mezcla de alta rata de descenso, baja altitud y rpm's cayendo . La norma general es seguir el "glideslope" aunque esto nos lleve a un punto de toque situado a unos 400 metros del comienzo de la pista, pero se ha demostrado que es la manera más segura de aproximar, pues, aproximar "low and flat" de noche o con visibilidad reducida puede resultar más baja de lo que el piloto percibe y si a esto añadimos un hundimiento en final corto, nada extraño en jets pesados, podemos acabar antes de la pista.
Apenas el tren principal toca el suelo, "idle reverse" y a máxima potencia solo después de que el tren de nariz haga contacto con el suelo y hasta los 70 nudos..en el simulador podemos entonces aplicar un poco de reversa hasta que el tren de nariz haga contacto con la pista y entonces aplicarla completamente.
detalles de la operación del MD, lógicamente hay situaciones que no son posibles de duplicar en el simulador, pero en líneas generales podemos hacer un procedimiento Standard para volar el MD-80, esto solo es posible dado el realismo del modelo, en otros es simplemente imposible siquiera pensar en realizar un vuelo semejante a la realidad.
Por ejemplo , intentar despegar full potencia , lógicamente convierte al MD en un cohete , pero no es solo el MD, desde los aviones a pistón turbo-cargados hasta los jets comerciales tienen una limitación de potencia para el despegue, ademas de los procedimientos de cada aerolínea y de cada aeropuerto referente a "noise-abatement", etc....solo los jets y turbo-props más modernos tienen un dispositivo llamado "FADEC" que significa "full authority digital engine control" donde el piloto simplemente avanza las palancas de potencia hasta el límite y este control digital ajusta la potencia tomando en cuenta todos los factores presentes en el despegue, incluso, está saliendo este sistema para aviones a pistón, eliminando las palancas de hélice y mezcla, pues, el sistema digital se encarga de realizar los ajustes necesarios de una manera hiper-eficiente, y realizando chequeos continuos en la operación , realmente fascinante..
Para volar cualquier jet, sobre todo pesado, digamos de 100000 libras en adelante, es necesario recordar aquellas fastidiosas clases de física, masa, momentum, inercia, etc...un MD con tren abajo, full flaps, volando a Vref+10 Nudos, tiene la maniobrabilidad de un yunque !. La única alternativa a un aterrizaje es proceder directo, con el mismo rumbo a un ascenso sin brusquedades.
Estos aparatos necesitan espacio para acelerar, para detenerse, y para cambiar de dirección, y esto es en el aire y en el suelo , lo que requiere entonces que la tripulación este siempre "adelante" del avión..
También, una turbina jet está siempre desarrollando potencia, hasta en "idle", y cuando cualquier piloto va a volar jets por primera vez, es cuando se da cuenta de que aquellas hélices eran unos "speedbrakes" muy efectivos Vamos a las recomendaciones propiamente dichas .
TAXI
En el MD, la respuesta del tren de nariz es positiva e inmediata, es necesario un esfuerzo consciente para asegurar un taxeo suave, adelantarse a las intersecciones, se vira lentamente y se centra el tren de nariz suavemente, generalmente en la vida real es posible saber que clase de vuelo nos espera con solo observar la tecnica de rodaje del piloto al mando, y éste MD es excelente para modelar este comportamiento..la velocidad, sobre todo en los virajes, no debe ser alta, y como en el simulador es muy dificil la percepción de la velocidad en el suelo, entonces es necesario monitorear la velocidad en el velocímetro, yo diría que un taxeo en línea recta podemos llegar hasta 13 nudos, y en los virajes bajar hasta 5 o 6 nudos para asegurar la suavidad requerida . Personalmente, nunca me han gustado los pilotos que tienden a taxear muy rápido, generalmente es la antesala a un vuelo nada preciso..
DESPEGUE
Prefiero aquí hablar de toques o muescas de flaps en lugar de grados determinados, esto porque he observado indicaciones diferentes de acuerdo al panel que se utlice..para despegues normales, dos toques de flaps, y para despegues desde pistas cortas, tres toques..es necesario entender que muchos factores presentes en la vida real simplemente no existen en el simulador, es un proceso muy específico y exacto planificar un despegue, nada de cálculos mentales, esto no existe en este tipo de aviones, se vuela de acuerdo al "libro" y nada mas..
Considerando entonces los limites del simulador, utilicemos como norma una potencia de 96% de N1 para el despegue.. V1 a 133 Nudos, Vr 144, y ángulo de ascenso de 15 grados..si utilizamos dos toques de flaps, entonces el ascenso inicial sería hasta los 1000 pies sobre el terreno antes de la primera retraccion de flaps..ahora, para evitar sobrepasar el limite de 250 nudos abajo de 10000 pies, es necesario comenzar la reducción de potencia para "climb power" una vez alcanzados los 400 pies sobre el terreno, la próxima retracción al pasar los 215 nudos indicados..si se utilizaron 3 toques de flaps, entonces la primera retracción sería a 400 pies sobre el terreno.
Luego de pasar los 10000 pies, buscamos velocidad indicada de 320 nudos, esto hasta que el indicador de Mach pasa a ser nuestro límite, en este caso 0.78 y ocurrirá mas o menos a un nivel de vuelo de 27000-28000 pies , mach 0.78 hasta alcanzar nuestro nivel final..una vez nivelados, volamos a mach 0.80 el resto del vuelo y el descenso, también a mach 0.80 hasta que la velocidad indicada sea de nuevo 320 nudos hasta 10000 pies...
El ascenso de crucero, bueno, vamos jugando con la rata de ascenso (climb rate) , dependiendo del peso y la temperatura, pero una norma que se podría utilizar es 3000 pies por minuto hasta 10000 pies, 2500 pies por minuto hasta 14000, 2200 hasta 18000, 1800 hasta 22000,1500 hasta 25000 y de ahi reduciendo gradualmente hasta alcanzar nuestro nivel de vuelo, esto nos da una temperatura de las turbinas muy adecuada y un consumo óptimo de combustible , lo que es muy tenido en cuenta , sobre todo por las aerolíneas .
DESCENSO
Para comenzar el descenso, es posible utilizar una vieja maña..que es la siguiente:
Multiplicar la altitud que debemos perder por 3, y añadir unas 10 millas por viento y velocidad sobre tierra variable..Ejemplo:
Estoy volando nivelado a 33000 pies, y mi aeropuerto de destino esta a nivel del mar, multiplico, 33x3= 99 Millas, mas las 10 de remate = 109 millas. A 109 millas comienzo el descenso, 1800 pies por minuto hasta 14000 pies, de ahi 1500 pies por minuto hasta 12000 pies, y de ahi 1200 pies por minuto hasta mi altitud de tráfico.
Este "procedimiento" es muy aceptable para el simulador, funciona sin problemas...solo hay que tener en cuenta que la altitud a perder es sobre el aeropuerto, así que digamos voy a aterrizar en Bogota, 8360 pies sobre el nivel del mar, debo perder entonces, 24500 pies, redondeando la altitud de Bogota como 8500, 24500x3= 74 millas+10= 84 millas para iniciar el descenso
APROXIMACIÓN
Es necesario tener un valor determinado de la Vref..digamos aproximadamente 125 Nudos indicados para este MD .Esta referencia la utilizaremos en todas las velocidades durante la aproximación.
Llegamos al marcador exterior (outer marker) o el punto donde estaría si la pista contara con una aproximación instrumental, podríamos hablar de unas 10 millas náuticas antes de la cabecera de pista, a 160 nudos indicados y flaps 15 o 3 toques...cuando el marcador del glideslope esta a "mitad de camino" a ser interceptado o digamos, esta un punto arriba antes de ser interceptado, tren de aterrizaje abajo y otro toque de flaps y al interceptar el glideslope , otro toque de flaps . Es posible utilizar Vref en la aproximación para pistas de un largo marginal, pero la norma es Vref+10 o 135 nudos, esto sin contar con el viento y/o turbulencia, ambos muy irreales en el flight simulator al menos en mi opinión , pero se añade un margen a la Vref+ 10, dependiendo de la intensidad del viento o la turbulencia reportada .
Ahora en condiciones visuales podríamos llegar hasta 500 pies sobre el terreno a Vref+30 nudos o sea 155 nudos indicados y de ahí bajar flaps y ajustar para Vref+10, 500 a 700 pies por minuto en el indicador de velocidad vertical y turbinas "spooled up", como traducir, digamos que nunca en mínimo . Nunca se debe descender abajo de 500 pies sobre el terreno con una mezcla de alta rata de descenso, baja altitud y rpm's cayendo . La norma general es seguir el "glideslope" aunque esto nos lleve a un punto de toque situado a unos 400 metros del comienzo de la pista, pero se ha demostrado que es la manera más segura de aproximar, pues, aproximar "low and flat" de noche o con visibilidad reducida puede resultar más baja de lo que el piloto percibe y si a esto añadimos un hundimiento en final corto, nada extraño en jets pesados, podemos acabar antes de la pista.
Apenas el tren principal toca el suelo, "idle reverse" y a máxima potencia solo después de que el tren de nariz haga contacto con el suelo y hasta los 70 nudos..en el simulador podemos entonces aplicar un poco de reversa hasta que el tren de nariz haga contacto con la pista y entonces aplicarla completamente.
hola qe tal yo estoy usando el FS X un MD 80 Y no tengo un manual completo en castellano que explique su uso si me pueden conseguir un manual cmpleto se lo agradeceria mi emaill es tano_pasta@hotmail.com chau y muchas gracia
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